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A polêmica das marginais em São Paulo - O Contexto

October 19, 2016

Este é o primeiro post de uma série de dois

Revisado em 7/11/2016   20,30 hs

 

A questão dos limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros de São Paulo e dos acidentes entrou na agenda eleitoral no último pleito e continua ecoando nos fronts político e técnico. É bom que seja ventilada, pois o tema da segurança é crítico, especialmente nessas duas importantes vias da maior cidade do país. Mas será lastimável se uma eventual insuficiência da discussão der origem a decisões impensadas no início da próxima gestão municipal.

 

As dimensões mundiais do problema de segurança na circulação são bem conhecidas. O trânsito de veículos motorizados mata mais do que as guerras. É a principal causa de morte entre jovens no mundo. Essas razões levaram a Assembléia Geral da ONU a proclamar o período 2011–2020 como a década da ação em prol da redução dos acidentes no trânsito. O livro "Segurança Viária", publicado em 2012 pela Escola de Engenharia de São Carlos, SP, informa que "(...) morrem cerca de 1,3 milhão de pessoas por ano em acidentes de trânsito (quase 3.600 mortes diárias) e aproximadamente 50 milhões sofrem algum tipo de lesão — muitos ficando com sequelas físicas, mentais e/ou psicológicas que impedem uma vida normal."

 

Se o trânsito viário é letal, suprima-se o trânsito. Há uma geração atrás isso pareceria  absurdo, hoje nem tanto. A cidade inteligente, drones comerciais, multiplicidade das redes e internet das coisas estão mudando os conceitos de trabalho e ensino, atividades que geram as maiores demandas de mobilidade. Então, quem sabe, um dia a circulação na superfície poderá vir a ser reservada aos deslocamentos para lazer e convívio, enriquecendo o desfrute dos prazeres existenciais na cidade.

 

Experimentos a um só tempo avançados e tímidos da cidade inteligente, como em Songdo, na Coréia do Sul, já se iniciam. Todavia, embora eles aumentem o ritmo pulsante das quebras de paradigmas, ainda não chegamos ao futuro. Enquanto isso temos que fazer a lição de casa, combatendo a calamidade desde já, para pavimentar a trajetória para o intrigante amanhã.

Panorama brasileiro

 

O Brasil, lamentavelmente, ocupa posição proeminente na catástrofe do trânsito. Ao longo dos últimos anos apresentou elevado índice de [fatalidades anuais por 100.000 habitantes], oscilando em torno de 20, como mostrado no gráfico abaixo (linha vermelha). Enquanto esse indicador tem tendência levemente crescente, a escalada de um de seus fatores, o número de fatalidades (colunas em azul), é bem mais acentuada e preocupante. 

 

Fonte: Folha de São Paulo, edição online, 14/10/2016

 

Examinemos agora o gráfico abaixo, extraído do site Vias Seguras, para termos uma idéia de como esse desempenho se situa no plano internacional . Dos países que estão aí representados o Brasil é o de maior índice [fatalidades por 100 mil habitantes], embora seja apenas o quarto em taxa de motorização, que é a quantidade de veículos por 100 habitantes. O fato de apresentar densidade demográfica (entre parênteses no gráfico) comparativamente pequena -- indicativo de uma rede viária nacional também menos densa, portanto mais difícil de gerir e manter -- não nos absolve. De um lado porque grande parte dos deslocamentos em países intensamente urbanizados obviamente se dão nas cidades [1]. De outro porque territórios com densidade demográfica menor ou equivalente à brasileira, como os de Rússia e Estados Unidos (EUA), este com elevadíssima taxa de motorização, apresentam índices de acidentes menores ou muito menores do que os nossos.

 

No Brasil, coincidentemente, em 2013 o valor do índice de fatalidades por 100 mil habitantes é da mesma ordem de grandeza do da densidade demográfica [2]

 

Se fizermos uma análise superficial, tomando como variáveis unicamente as três grandezas consideradas no diagrama, apuraremos que o índice de fatalidades em nosso país deveria ser bem mais baixo, parecido como o dos EUA (3). Com a ressalva das simplificações adotadas na análise, essa constatação dá uma ideia da magnitude do desafio da segurança do trânsito no Brasil. E note-se que o índice americano não é tão meritório. É significativamente elevado, quando comparado com os do Japão e dos países europeus.

 

Outra forma de avaliar a árdua tarefa que temos pela frente é examinar o andamento  do programa brasileiro no contexto da década da segurança proclamada pela ONU. Na  edição online já citada da Folha de São Paulo os utilíssimos infográficos interativos permitem acessar o diagrama abaixo, destacando a década 2011-2020. Observa-se que a projeção, baseada no andamento histórico até 2011, levaria ao astronômico número de 58,8 mil fatalidades em 2020. A meta da década é reduzir esse número para a metade, 29,4 mil. Essa meta requer que a evolução do índice ocorra segundo a linha verde [4]. A linha azul indica o avanço efetivo, mostrando que após um desempenho promissor em 2013, o andamento piora em 2014, quando tivemos 43 mil fatalidades e se afasta da desejada linha verde.

 

O gráfico fala por si. Precisamos reagir de imediato para não malograr no cumprimento do objetivo da década. Será um primeiro passo para que, depois de 2020, possamos intentar a única meta que, carregada de simbolismo, faz sentido em acidentes de trânsito, que é a meta zero ou visão zero.

Dados do município de São Paulo

 

Os desempenhos do estado de São Paulo e do município da Capital são vitais para o sucesso da cruzada da década do trânsito. É tão marcante a presença de ambos na frota brasileira que sem melhoria significativa em seus territórios o objetivo nacional da década não será atingido. Essa participação, em quantidades de veículos (x 1000), no ano de 2014, pode ser observada na tabela mostrada a seguir.

Na terceira coluna as %s indicam a participação da frota de cada unidade federativa, em relação à frota nacional. Na quinta os percentuais designam a participação das motocicletas na frota de cada unidade federativa.

 

O estado de São Paulo abriga praticamente a metade da frota nacional e um único município, o da Capital, comparece com inacreditáveis 14%. É interessante lembrar que em 2014 os indicadores de [fatalidades por cem mil hab] em ambos, estado e município, foram bem melhores (isto é, mais baixos) do que a média nacional de aproximadamente 22. No estado foram 15,9 e no município 10,4. Por isso o desafio da melhorá-los torna-se  espinhoso. Quanto mais baixos os índices, mais difícil reduzi-los. 

 

Nos esmerados infográficos da FSP obtemos os valores dos índices dos estados brasileiros de melhor desempenho. Observamos também que, considerados todos os estados, os valores 11,8 (o melhor) e 40,1 (o pior) do indicador são os extremos da faixa que contém todos os estados.

 

 

Com relação ao município da Capital de São Paulo, o relatório anual da CET de 2014, último ano antes da alteração do limites de velocidade nas marginais, nos informa na tabela a seguir transcrita que nesse ano tivemos cerca de 1,2 mil mortes no trânsito. Como em 2014 a população era de 11,9 milhões de habitantes na Capital,  o índice de fatalidades era 1249/119 = 10,4 [fatal/100 mil hab], com a seguinte distribuição quantitativa das vítimas:

 

 Choque: 1 veic em movimento x 1 objeto ou veic parado

           Colisão: entre 2 veic em movimento