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A polêmica das marginais em São Paulo - A redução das velocidades

October 26, 2016

Este é o segundo post de uma série de dois

 

Revisado em 26/10/2016    22 hs 10 min

 

No artigo anterior sobre esse tema mostramos as terríveis estatísticas de mortes no trânsito brasileiro e ressaltamos a importância de o município de São Paulo continuar a sua luta em prol da redução dos acidentes fatais dentro de suas fronteiras.  

 

Naquele post ficou patenteada a significativa queda do total de fatalidades no trânsito nesse município no período 2005-2014. Nas marginais dos rios Tietê e Pinheiros aconteceu fenômeno semelhante, com o seu andamento entre 2007 e 2014 mostrado no diagrama abaixo. 

 

Fonte: Acidentes de trânsito fatais - Relatório Anual 2014  -  CET SP

 

O declínio contínuo é interrompido por um repique em 2014, quando  o aumento de vítimas inverte a tendência. De todo modo, saindo de uma faixa entre 80 e 90 fatalidades nos anos iniciais do período chegamos ao nível 60-70 em 2014.

 

Vamos examinar agora os números de fatalidades após 2014, até o final de 2015, tendo em mente que as velocidades foram reduzidas na marginais a partir de 20 de julho desse ano. Como não pudemos localizar dados isolados de cada marginal, representamos apenas os totais das duas.    

 

Gráfico elaborado com dados obtidos na Nota Técnica 247 da CET SP 

 

Observa-se que houve declínio significativo das mortes em 2015. A piora do ano anterior (2014) é neutralizada até com sobras. Entretanto, como os dados de 2015 incluem também o semestre que antecedeu as novas regras de velocidade, pode haver dúvida quanto ao seu efetivo impacto numérico na redução anual das fatalidades [1]. Recorremos então a um artigo da FSP, publicado em 12 de outubro, que compila os dados de acidentes fatais em períodos anuais 2o. semestre - 1o. semestre.

 

Um ano após a adoção das novas velocidades máximas (última coluna à direita) a quantidade de acidentes com vítimas fatais nos veículos cai de 40 para 30 e a de acidentes fatais de atropelamentos reduz-se de 24 para 1, relativamente ao período anterior. Passar de um total de 64 para 31 de acidentes fatais significa uma queda de 53%.

 

Sem perder de vista a complexidade dos múltiplos fatores que influem na ocorrência de acidentes, ao se examinarem os números dos dois gráficos não se pode deixar de notar a sugestiva coincidência dos bons resultados recentes com a imposição de regras mais severas para as velocidades. Essa circunstância pode ser melhor observada no gráfico abaixo, elaborado com base nos dados dos diagramas antes mostrados. São retratados os cinco períodos, de um ano cada um, em que ocorreram reduções de acidentes nas marginais, desde 2007, que é o início do intervalo de tempo sob análise, até junho de 2016. Os quatro primeiros resultados são de fatalidades reduzidas no período de um ano calendário e o quinto de acidentes fatais [2] reduzidos também em um ano, mas abrangendo o 2o. semestre 2015 e o 1o.semestre 2016.

 

 Elaboração própria, a partir dos dados dos gráficos anteriores

 

Em todas as colunas do gráfico a extensão cronológica do período retratado é portanto a mesma, de um ano. Observa-se que em 2009, 2012 e 2013, quando ainda não havia a política de maior restrição de velocidade, as reduções de fatalidades foram de porte modesto, quando comparadas com as das duas últimas colunas. Nestas, a primeira refere-se a 2015, quando, como já dito, a nova regulamentação vigorou em apenas um semestre. Já a última coluna refere-se ao um período de um ano (2o. sem 2015 - 1o. sem 2016) integralmente sob a vigência da nova regulamentação. Os números do diagrama falam por si: as fatalidades caíram mais após a adoção dos novos limites.

 

É interessante cotejar também o possível efeito das novas medidas sobre as reduções de fatalidades de 2014 para 2015, considerando o município como um todo e as marginais em particular. Nestas as medidas são mais "densas" pois valem para 100% da sua extensão. Essa concentração obviamente não ocorre no sistema viário todo, pois os novos limites só se aplicam a parte das vias do município.  

 Elaboração própria, com dados do Relatório Acidentes de Trânsito Fatais de 2015 da CET SP 

 

Observa-se que a maior "densidade" das medidas nas marginais leva efetivamente a resultados mais expressivos nas mesmas.

Terá sido a redução das velocidades máximas realmente o fator primordial no declínio da quantidade de fatalidades? 

 

Como se sabe, o grau de segurança no trânsito depende de vários fatores, tais como: as condições inerentes ao condutor, sua qualificação técnica, estado físico-mental, idade, etc; o tipo de veículo e seus recursos de segurança, cada vez mais aperfeiçoados; o tipo e desenho da via, como sua geometria, sinalização, controle de acessos; as características operacionais, velocidades, regulamentação, veic.km percorridos, orientação a motoristas e pedestres, fiscalização, as condições atmosféricas, etc.

 

Quando se considera esse elenco de variáveis é lícito admitir que no período acima investigado, de 2007 até Junho de 2016, não houve mudança significativa nos mesmos, salvo os decorrentes da nova regulamentação das velocidades e de circunstâncias que podem ter afetado a demanda de mobilidade nas marginais, como o surgimento da crise econômica brasileira, a Copa de 2014 e as entradas em serviço do Rodoanel Leste em julho de 2014 (entre rodovias Anchieta e  Ayrton Senna) e junho de 2015 (entre Ayrton Senna e Dutra).

 

Não dispomos da série histórica de médias anuais do volume diário médio (VDM) que trafega nas marginais, para tentar aquilatar, ainda que de forma apenas exploratória,  os possíveis efeitos da crise econômica sobre os fluxos veiculados por essas vias. Podemos entretanto fazer um paralelo com o que ocorreu em uma via perimetral hoje consolidada e parcialmente inserida na cidade, que é o Trecho Oeste do Rodoanel Mario Covas, uma vez que o Departamento de Estradas de Rodagem estadual (DER) divulga esses dados (http://200.144.30.103/vdm/SFCG_Concessionaria.asp?CodRodo).

 

Somando os VDMs médios anuais de todos as praças de pedágio e dos sensores nas extremidades do Trecho Oeste do Rodoanel, nos dois sentidos, obtivemos os seguintes números para o período ali disponibilizado:

 

Nota: pelo método de totalização adotado um mesmo veículo pode ter sido contado mais de uma vez, mas essa ocorrência é igual nos três anos, não afetando a análise comparativa.[3]

 

Não havendo diferença sensível entre os VDMs presume-se que o impacto numérico da crise tenha sido representado pelo não crescimento da demanda capturada pelo Rodoanel nesse período. Se considerarmos a proxy como aceitável, não deve ter havido variação apreciável também nos volumes anuais transitados pelas marginais. Logo o fator "crise econômica" não deve ter tido interferência sensível na quantidade de acidentes. 

 

Com relação aos eventos da Copa do Mundo, se tivessem existido efeitos no tráfego em 2014, aumentando a quantidade de acidentes, eles se esgotariam dentro do ano, explicando em parte a queda de fatalidades em 2015. Entretanto, embora haja uma certa tendência de valorizar o impacto incremental que esses eventos possam ter tido no trânsito, as informações anuais disponíveis não confirmam essa suposição. Realizamos uma análise dos dados de 2013 e 2104 do Anuário Estatístico de 2015 do Ministério do Turismo e do Anuário do Observatório de Turismo da SPTuris (município). Na primeira dessas fontes obtivemos o número de turistas estrangeiros no estado de São Paulo (que para esta análise supusemos todos tendo como destino a cidade de São Paulo) e sua distribuição mensal, que revela um pico no mês de junho de 2014. Na segunda os dados anuais totais de turistas na cidade. De posse desses dados montamos a seguinte tabela, em milhões de turistas:

Os números em negrito itálico foram extraídos das fontes citadas. Os demais (coluna "Nacionais cidade") como a diferença entre a quarta e a segunda colunas.

 

Supondo que a distribuição mensal dos nacionais (não disponível) seja igual à dos estrangeiros (disponível) foi possível calcular o adicional de turistas (2014 - 2013) no pico, em junho. A seguir supusemos que esse contingente adicional (que são os da Copa) tenha permanecido 20 dias na cidade e que todos os outros turistas adicionais de 2014 tenham ficado 6 dias na cidade, típicos para o turismo de negócios. Considerando que a população da cidade, de quase 12 milhões em 2014, demanda o serviço de transportes ao longo de todo o ano, com suas variações típicas, foi possível fazer uma avaliação rudimentar do impacto desses turistas adicionais nas demandas no ano e no mês pico. Os resultados são de pouco menos de 1% no ano e 8% no mês pico, números que não confirmam a hipótese de influência significativa da Copa no trânsito ao longo de 2014.

 

Quanto ao Rodoanel de São Paulo, julgamos que, contrariamente ao que ocorreu após a implantação dos trechos Oeste e Sul, os efeitos da inauguração do trecho Leste no tráfego das marginais tenham até agora sido modestos. As pesquisas rodoviárias estaduais de origem e destino de 2005 estão um tanto ultrapassadas, mas fornecem indicações. Elas sugerem que as demandas de intercâmbios ou transposições de automóveis e caminhões da região metropolitana de São Paulo (RMSP) na direção leste-oeste, não estão entre as mais expressivas. O Rodoanel Leste é por enquanto uma via excelente para veicular os fluxos leste-sul e leste-Baixada Santista, inclusive na articulação Porto de Santos -- Aeroporto de Guarulhos. A absorção dessas demandas pelo Rodoanel Leste alivia o complexo viário Jacú-Pêssego mas não produz novos efeitos substanciais no tráfego das marginais. Apenas para lembrar, o Rodoanel Leste terá novas e relevantes funções após a inauguração do Rodoanel Norte e, quanto aos caminhões, também um papel importante na veiculação dos correntes de tráfego de carga em torno da metrópole, quando a infraestrutura de logística urbana do imenso aglomerado se organizar para tirar partido da capacidade de distribuição periférica de cargas do Rodoanel como um todo. Mas isso ainda não aconteceu.

 

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Tudo considerado, há indicações razoavelmente seguras de que os acidentes nas marginais diminuíram em 2015 e 2016 sobretudo devido às reduções das velocidades autorizadas.

Devemos reconhecer, não obstante, que as análises acima formuladas e sua conclusão são até certo ponto superficiais. São as compatíveis com as dimensões de um post. A questão da segurança do trânsito é tecnicamente complexa. Sua discussão madura deve se basear em levantamentos de dados primários sempre atualizados, cobrindo os diversos fatores pertinentes e aplicáveis às situações específicas e sua microlocalização. As bases de dados assim geradas, tão completas quanto possível, devem em seguida apoiar estudos processados por especialistas, segundo os preceitos mais atualizados da engenharia de tráfego e de segurança viária. E é recomendável que as conclusões sejam sempre submetidas a benchmarkings contra padrões internacionais, com as adaptações que couberem para poder simular as condições de contorno brasileiras.

 

Somente após esses trabalhos, que embora pormenorizados não precisam ser demorados, é que devem ser tomadas decisões que possam afetar a segurança do trânsito nas marginais. Estas não devem se limitar a resolver se a regulamentação de velocidades deve ou não ser alterada. O objetivo deve ser reduzir ainda mais a quantidade e severidade dos acidentes, mediante identificação dos vários fatores pertinentes, como mencionado no parágrafo anterior, e pronta atuação sobre os mesmos.

 

Em reforço a essas sugestões listamos a seguir algumas peculiaridades a considerar em estudos mais detalhados:

 

  • As marginais estão dentre as vias de maior movimento no país. No pico circulam 33 mil e 25 mil veículos por hora nas marginais Tietê e Pinheiros [4]. Se adotarmos o valor de 8% para a relação hora-pico / VDM, resultam respectivamente as cifras de 412 mil e 312 mil para os volumes diários veiculados. Só para ter uma idéia, em nenhuma seção crítica de qualquer rodovia concedida no estado de São Paulo, mesmo as mais carregadas, os fluxos chegam perto dessa intensidade. 

  • Sabe-se que maiores as velocidades, mais graves as consequências de atropelamentos, colisões e choques no trânsito. Os princípios da física que fundamentam essa afirmação são certificados empiricamente pelas estatísticas de acidentes disponíveis em outros países, sobretudo as relativas às rodovias rurais. Por permitirem velocidades mais elevadas elas dão ensejo a acidentes cujos totais de fatalidades são usualmente superiores às ocorridas no trânsito urbano.

  • No ambiente urbano comum, na presença de pedestres e ciclistas, as velocidades são mais baixas. Aí os acidentes não têm relação com as velocidades, são devidos à convivência não adequadamente organizada, no mesmo espaço, dos modos de propulsão humana com os veículos motorizados. Geralmente há mais acidentes do que nas rodovias rurais, mas com menor número de fatalidades.

  • O caso das marginais de São Paulo é complicado, parece não se enquadrar bem em nenhum desses modelos.

  • As pesquisas origem-destino da RMSP têm detectado a prevalência absoluta dos deslocamentos de passageiros no município de São Paulo, comparativamente aos dos demais municípios da região. Essa polarização significa que as viagens internas ao município superam as de transposição do mesmo. Admitindo que esse diagnóstico também se aplique isoladamente às marginais (sobretudo depois da implantação do Rodoanel Oeste e Sul), a maioria dos veículos que trafegam naquelas vias em algum momento procuram entrar ou sair da cidade. 

  • Tomando a marginal Tietê como exemplo, há 20 pontes cruzando os 23 km da via, implicando em quantidade quase igual de dispositivos de entroncamento, ou seja, aproximadamente um por km. Assim, há no trânsito movimentos de mudança de faixa e de mudança de pista a cada km, para que os veículos das vias mais rápidas adentrem a cidade ou saiam da mesma. 

  • Essa alta frequência entre movimentos confere um caráter especial à marginal. Os embaraços causados ao fluxo livre dos veículos e as consequências dos entrelaçamentos, alguns deles se dando na pista local em trevos com alças de geometria não otimizada, com repercussões nas demais pistas, dificultam a caracterização das marginais intermediária e junto ao rio realmente como freeways urbanas e as tornam vulneráveis a acidentes [5]. 

  • Por outro lado, existem estudos indicando que mesmo quando as condições geométricas são aceitáveis as rampas de mudança de pistas são pontos onde é majoritária a ocorrência de acidentes. O gráfico ao lado, obtido do estudo "Crashes and Effective Safety Factors within Interchanges and Ramps on Urban Freeways and Highways" [6] mostra as principais razões de acidentes nessas rampas evidenciando que a alta velocidade é de longe a principal causa. Há uma possibilidade de que limites mais elevados de velocidade influam na variância das velocidades, e, com isto, o risco se torna ainda maior. A variância, aliás, também aumenta o risco nas pistas retas, devido ao provável aumento do número de ultrapassagens praticadas.

  •  A via local da marginal, por sua vez, tem parte de suas características emprestadas das avenidas locais comuns: à direita, a presença de pedestres, de transporte coletivo, de acesso às propriedades lindeiras, de acesso aos entroncamentos em desnível, de conversões de e para as ruas adjacentes, etc. À esquerda as suas feições são diferentes, interagindo apenas com a via intermediária (Tietê) ou a supostamente expressa (Pinheiros). Não se enquadra completamente, portanto, na configuração de uma arterial local típica. 

  • Estudos específicos devem aprofundar a análise das complexas relações, nas marginais, entre intensidade do fluxo, velocidades máxima e média, acidentes, e demais aspectos importantes, nos vários períodos do dia (pico, entre-pico, noite), conforme já apontado por especialistas [7], para que as decisões sobre a segurança nas marginais sejam fundamentadas com o necessário rigor técnico.

  • Não será possível ignorar, na formulação de qualquer política responsável de segurança viária, a questão das motocicletas e a gravidade dos acidentes que as envolvem, inclusive sua alta letalidade. Também será necessário estudar o restabelecimento da inspeção obrigatória dos veículos, com escopo mais amplo: além do controle das emissões, a vistoria obrigatória dos itens críticos de segurança, com os custos arcados pelos proprietários.   

 

Por fim, um tema importante no quesito velocidade: a relação entre a mesma e as quantidades de gases emitidas pelos veículos. Essa interdependência se dá segundo curvas específicas que devem ser objeto de análise. Mas esse é um tema importante demais para ser abordado à margem de um post cujo foco é a segurança no trânsito. Será tratado em um post futuro.

 

 

Notas

 

[1] As novas regras de velocidade passaram a valer em 20 de julho, bem próximo, portanto, à metade do ano. Estamos assim assimilando a semestres os períodos "antes" e "depois" das vigência da nova regulamentação.

 

[2] Lembrar que um acidente fatal pode dar origem a uma ou mais mortes. 

 

3] Isoladamente, a seção mais crítica do Rodoanel Oeste é no cruzamento com a rodovia Regis Bittencourt, que registrou VDM de 110 mil veículos em 2015, computados os dois sentidos.

 

[4] Conforme o relatório Acidentes de Trânsito - Relatório Anual  CET SP   2015

 

[5] Depoimento da firma de advocacia Davis Law Group especializada em indenizações por acidentes no estado de Washington (http://www.injurytriallawyer.com/library/freeway-on-ramp-accidents-off-ramp-collision-attorneys-in-wa.cfm)

"Studies show that freeway entrance and exit ramp interchanges are the sites of far more motor vehicle accidents per mile driven than other segments of interstate highways.  Every year, hundreds of motor vehicle accidents occur when negligent drivers are unfamiliar with highway ramp traffic patterns or simply think that other drivers should move over. Vehicles often negotiate the ramps at a high rate of speed, weaving through or merging with of multiple lanes of traffic. About half of all crashes occur when at-fault drivers are in the process of exiting interstates, 36% occur when drivers are entering, and 16% occur at the midpoints of access roads or on ramps connecting two interstate freeways."

 

[6] https://www.researchgate.net/publication/265192722_Crashes_and_Effective_Safety_Factors_within_Interchanges_and_Ramps_on_Urban_Freeways_and_Highways

 

[7] Ver, por exemplo, "Velocidade no trânsito e acidentes: acertando conceitos" de Eduardo Vasconcellos, em http://www.antp.org.br/noticias/ponto-de-vista/velocidade-no-transito-e-acidentes-acertando-conceitos.html

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