Please reload

Posts Recentes

Como estará o Brasil em 2022, no bicentenário?

February 22, 2017

1/4
Please reload

Posts Em Destaque

A polêmica das marginais em São Paulo - A redução das velocidades

October 26, 2016

Este é o segundo post de uma série de dois

 

Revisado em 26/10/2016    22 hs 10 min

 

No artigo anterior sobre esse tema mostramos as terríveis estatísticas de mortes no trânsito brasileiro e ressaltamos a importância de o município de São Paulo continuar a sua luta em prol da redução dos acidentes fatais dentro de suas fronteiras.  

 

Naquele post ficou patenteada a significativa queda do total de fatalidades no trânsito nesse município no período 2005-2014. Nas marginais dos rios Tietê e Pinheiros aconteceu fenômeno semelhante, com o seu andamento entre 2007 e 2014 mostrado no diagrama abaixo. 

 

Fonte: Acidentes de trânsito fatais - Relatório Anual 2014  -  CET SP

 

O declínio contínuo é interrompido por um repique em 2014, quando  o aumento de vítimas inverte a tendência. De todo modo, saindo de uma faixa entre 80 e 90 fatalidades nos anos iniciais do período chegamos ao nível 60-70 em 2014.

 

Vamos examinar agora os números de fatalidades após 2014, até o final de 2015, tendo em mente que as velocidades foram reduzidas na marginais a partir de 20 de julho desse ano. Como não pudemos localizar dados isolados de cada marginal, representamos apenas os totais das duas.    

 

Gráfico elaborado com dados obtidos na Nota Técnica 247 da CET SP 

 

Observa-se que houve declínio significativo das mortes em 2015. A piora do ano anterior (2014) é neutralizada até com sobras. Entretanto, como os dados de 2015 incluem também o semestre que antecedeu as novas regras de velocidade, pode haver dúvida quanto ao seu efetivo impacto numérico na redução anual das fatalidades [1]. Recorremos então a um artigo da FSP, publicado em 12 de outubro, que compila os dados de acidentes fatais em períodos anuais 2o. semestre - 1o. semestre.

 

Um ano após a adoção das novas velocidades máximas (última coluna à direita) a quantidade de acidentes com vítimas fatais nos veículos cai de 40 para 30 e a de acidentes fatais de atropelamentos reduz-se de 24 para 1, relativamente ao período anterior. Passar de um total de 64 para 31 de acidentes fatais significa uma queda de 53%.

 

Sem perder de vista a complexidade dos múltiplos fatores que influem na ocorrência de acidentes, ao se examinarem os números dos dois gráficos não se pode deixar de notar a sugestiva coincidência dos bons resultados recentes com a imposição de regras mais severas para as velocidades. Essa circunstância pode ser melhor observada no gráfico abaixo, elaborado com base nos dados dos diagramas antes mostrados. São retratados os cinco períodos, de um ano cada um, em que ocorreram reduções de acidentes nas marginais, desde 2007, que é o início do intervalo de tempo sob análise, até junho de 2016. Os quatro primeiros resultados são de fatalidades reduzidas no período de um ano calendário e o quinto de acidentes fatais [2] reduzidos também em um ano, mas abrangendo o 2o. semestre 2015 e o 1o.semestre 2016.

 

 Elaboração própria, a partir dos dados dos gráficos anteriores

 

Em todas as colunas do gráfico a extensão cronológica do período retratado é portanto a mesma, de um ano. Observa-se que em 2009, 2012 e 2013, quando ainda não havia a política de maior restrição de velocidade, as reduções de fatalidades foram de porte modesto, quando comparadas com as das duas últimas colunas. Nestas, a primeira refere-se a 2015, quando, como já dito, a nova regulamentação vigorou em apenas um semestre. Já a última coluna refere-se ao um período de um ano (2o. sem 2015 - 1o. sem 2016) integralmente sob a vigência da nova regulamentação. Os números do diagrama falam por si: as fatalidades caíram mais após a adoção dos novos limites.

 

É interessante cotejar também o possível efeito das novas medidas sobre as reduções de fatalidades de 2014 para 2015, considerando o município como um todo e as marginais em particular. Nestas as medidas são mais "densas" pois valem para 100% da sua extensão. Essa concentração obviamente não ocorre no sistema viário todo, pois os novos limites só se aplicam a parte das vias do município.  

 Elaboração própria, com dados do Relatório Acidentes de Trânsito Fatais de 2015 da CET SP 

 

Observa-se que a maior "densidade" das medidas nas marginais leva efetivamente a resultados mais expressivos nas mesmas.

Terá sido a redução das velocidades máximas realmente o fator primordial no declínio da quantidade de fatalidades? 

 

Como se sabe, o grau de segurança no trânsito depende de vários fatores, tais como: as condições inerentes ao condutor, sua qualificação técnica, estado físico-mental, idade, etc; o tipo de veículo e seus recursos de segurança, cada vez mais aperfeiçoados; o tipo e desenho da via, como sua geometria, sinalização, controle de acessos; as características operacionais, velocidades, regulamentação, veic.km percorridos, orientação a motoristas e pedestres, fiscalização, as condições atmosféricas, etc.

 

Quando se considera esse elenco de variáveis é lícito admitir que no período acima investigado, de 2007 até Junho de 2016, não houve mudança significativa nos mesmos, salvo os decorrentes da nova regulamentação das velocidades e de circunstâncias que podem ter afetado a demanda de mobilidade nas marginais, como o surgimento da crise econômica brasileira, a Copa de 2014 e as entradas em serviço do Rodoanel Leste em julho de 2014 (entre rodovias Anchieta e  Ayrton Senna) e junho de 2015 (entre Ayrton Senna e Dutra).

 

Não dispomos da série histórica de médias anuais do volume diário médio (VDM) que trafega nas marginais, para tentar aquilatar, ainda que de forma apenas exploratória,  os possíveis efeitos da crise econômica sobre os fluxos veiculados por essas vias. Podemos entretanto fazer um paralelo com o que ocorreu em uma via perimetral hoje consolidada e parcialmente inserida na cidade, que é o Trecho Oeste do Rodoanel Mario Covas, uma vez que o Departamento de Estradas de Rodagem estadual (DER) divulga esses dados (http://200.144.30.103/vdm/SFCG_Concessionaria.asp?CodRodo).

 

Somando os VDMs médios anuais de todos as praças de pedágio e dos sensores nas extremidades do Trecho Oeste do Rodoanel, nos dois sentidos, obtivemos os seguintes números para o período ali disponibilizado:

 

Nota: pelo método de totalização adotado um mesmo veículo pode ter sido contado mais de uma vez, mas essa ocorrência é igual nos três anos, não afetando a análise comparativa.[3]

 

Não havendo diferença sensível entre os VDMs presume-se que o impacto numérico da crise tenha sido representado pelo não crescimento da demanda capturada pelo Rodoanel nesse período. Se considerarmos a proxy como aceitável, não deve ter havido variação apreciável também nos volumes anuais transitados pelas marginais. Logo o fator "crise econômica" não deve ter tido interferência sensível na quantidade de acidentes. 

 

Com relação aos eventos da Copa do Mundo, se tivessem existido efeitos no tráfego em 2014, aumentando a quantidade de acidentes, eles se esgotariam dentro do ano, explicando em parte a queda de fatalidades em 2015. Entretanto, embora haja uma certa tendência de valorizar o impacto incremental que esses eventos possam ter tido no trânsito, as informações anuais disponíveis não confirmam essa suposição. Realizamos uma análise dos dados de 2013 e 2104 do Anuário Estatístico de 2015 do Ministério do Turismo e do Anuário do Observatório de Turismo da SPTuris (município). Na primeira dessas fontes obtivemos o número de turistas estrangeiros no estado de São Paulo (que para esta análise supusemos todos tendo como destino a cidade de São Paulo) e sua distribuição mensal, que revela um pico no mês de junho de 2014. Na segunda os dados anuais totais de turistas na cidade. De posse desses dados montamos a seguinte tabela, em milhões de turistas:

Os números em negrito itálico foram extraídos das fontes citadas. Os demais (coluna "Nacionais cidade") como a diferença entre a quarta e a segunda colunas.

 

Supondo que a distribuição mensal dos nacionais (não disponível) seja igual à dos estrangeiros (disponível) foi possível calcular o adicional de turistas (2014 - 2013) no pico, em junho. A seguir supusemos que esse contingente adicional (que são os da Copa) tenha permanecido 20 dias na cidade e que todos os outros turistas adicionais de 2014 tenham ficado 6 dias na cidade, típicos para o turismo de negócios. Considerando que a população da cidade, de quase 12 milhões em 2014, demanda o serviço de transportes ao longo de todo o ano, com suas variações típicas, foi possível fazer uma avaliação rudimentar do impacto desses turistas adicionais nas demandas no ano e no mês pico. Os resultados são de pouco menos de 1% no ano e 8% no mês pico, números que não confirmam a hipótese de influência significativa da Copa no trânsito ao longo de 2014.