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  • marioeduardogarcia

Nova York pronta para o pedágio urbano

A foto acima, de um pórtico de Electronic Road Pricing de Singapura, a cidade pioneira do pedágio urbano no mundo (desde 1975), pretende saudar a chegada dessa tecnologia na icônica Nova York, que inaugura a sua aplicação no continente americano. Depois de uma longa batalha, com debates sobre congestionamento, sustentabilidade ambiental, financiamento dos transportes públicos, considerações econômicas, equidade, desafios tecnológicos e procura de apoio político e público, seguidos de aprovação legislativa, ambiental, consulta pública, instalação de infraestrutura e sistemas, inicia-se a operação, prevista para o dia 30 de junho.


O período de cobrança será das 5 da manhã às 9 da noite, os motoristas usarão os seus tags E-Zpass e os donos dos veículos sem o tag receberão a conta por email.


Nos primeiros 60 dias do programa, será cobrado dos condutores apenas o valor do pedágio, sem taxas, encargos e multas. O site Time Out publicou um texto com uma figura (ao lado) exibindo a zona pedagiada e os valores para cada tipo de veículo. A área se estende da rua 60 para o sul, até a extremidade de Manhattan.


Estima-se que o programa venha a gerar cerca de 1 (um) bilhão de dólares por ano, que serão aplicados em projetos de investimento no transporte público em Nova York, como melhoramentos nas estações e no sistema de sinalização de algumas linhas do metrô, compra de ônibus elétricos, etc. Espera-se um trânsito mais fluído, bem como mais segurança para ciclistas e pedestres.

 

Do nosso lado, é de se esperar que esse auspicioso evento venha a estimular nossos políticos e administradores, para que comecem a esboçar o que seria um eventual pedágio urbano em São Paulo. Até onde vai nosso conhecimento, existem apenas teses acadêmicas e estudos leves sobre esse tema. Já está na hora de termos uma avaliação preliminar da zona a ser pedagiada e do provável modelo de cobrança -- se nos pontos de acesso (no cordon line, como em Estocolmo), se também no interior da zona (modelo Londres) ou se ao longo dos corredores, como em Singapura. Feito o estudo, estaríamos ainda longe de uma decisão quanto à adoção dessa política, mas disporíamos dos elementos técnicos e financeiros mínimos, para poder discutir a viabilidade e estabelecer um roteiro estratégico para os passos seguintes. Esse estudo resolveria um lacuna, pois não deixa de ser estranho que, já no final do primeiro quartel do século XXI, São Paulo não possua sequer um estudo preliminar de um pedágio urbano.


Nas menções a essa temática é comum a referência ao Centro Expandido de São Paulo como a possível zona de cobrança do pedágio. Esse, entretanto, seria um ponto de partida um tanto duvidoso, pois trata-se de uma área muito grande. Para comparar, vejam-se algumas informações sobre as três cidades acima citadas, que contêm implantações consolidadas da tecnologia (notar que as figuras não estão na mesma escala).


Os pontos de cobrança em corredores de Singapura aparecem no mapa à esquerda, abaixo. À direita está uma representação aproximada obtida no Google Earth da área onde é maior a concentração desses pontos, apurando-se que ela tem 29 km de perímetro e encerra 26 km2 de área.





A seguir tem-se duas figuras referentes ao pedágio urbano de Londres. À esquerda, a linha que delimita a zona pedagiada há cerca de duas décadas, na parte central da cidade, com 21 km2 de área. À direita a área recentemente expandida, muito maior do que a central, como pode ser ver nessa mesma figura, onde a partir de 2021 passou a ser cobrada uma taxa dos veículos cujas emissões ultrapassam os padrões ULEZ (Ultra Low Emission Zone).




Vê-se agora à esquerda o cordon line de Estocolmo, onde é feita a cobrança dos veículos, sendo que a área delimitada tem cerca de 30 km2. Os veículos são cobrados quando cruzam os 18 pontos de controle, nos dois sentidos. Estocolmo é o único exemplo em que a população desfrutou de informações, digamos, completas, para opinar quanto à implantação do pedágio. O sistema foi instalado em janeiro de 2006 e operou até julho desse ano. Foi então desativado, suspensas as cobranças de pedágio e o tráfego voltou a fluir como antes, obviamente com retorno ao nível anterior de congestionamento. Feito a seguir um referendo popular entre os distritos interessados, foi vencedora a proposta do SIM ao pedágio, que voltou a ser aplicado, em caráter permanente, em agosto de 2007.


Estamos trabalhando em um post mais substancioso, para avaliar as experiências das três cidades, mas desde já pode-se notar que foram exitosas e que ao longo do tempo incorporaram novas tecnologias ou conceitos, para ampliar os resultados. Quanto a Nova York nota-se que o seu modelo funcional é mais parecido com o de Estocolmo, mas isso pouco tem a ver com a dimensão da zona afetada, posto que em Nova York, cidade cuja população é 8 vezes a de Estocolmo, a zona delimitada pelo cordon line, medida no Gogle Earth, é de apenas 23 km2. Tem mais nexo com a de Londres, com população não muito diferente da de Nova York e zona pedagiada central de 21 km2.


Os pontos de cobrança ($) em Nova York podem ser claramente vistos na figura abaixo.


 

E o pedágio urbano de São Paulo? Seguiremos o exemplo do país dos automóveis??


As menções ao Centro Expandido de São Paulo, cotejadas com os números internacionais, evidenciam a necessidade se determinarem logo parâmetros realistas, para apoio a quaisquer ensejos de discussão desse importante tema por aqui. As áreas pedagiadas nas cidades examinadas estão entre 20 e 30 km2, enquanto o Centro Expandido tem 150 km2, cerca de 6 vezes a média daquelas zonas. São Paulo, certo, é uma megametrópole, mas Londres e Nova York são também grandes cidades. Além do porte da área, há que examinar os distintos modelos de cobrança acima referidos, para discernir os mais propícios para São Paulo.


O sucesso das implementações já realizadas, a entrada de Nova York, no clube, as crescentes exigências ambientais e os estudos que se estendem por todo o mundo, em inúmeras cidades, mostram que São Paulo está atrasada, precisa começar a estudar o pedágio urbano. E não é só uma questão de congestionamento ou meio ambiente, isoladamente. Ao alocar ao automóvel as externalidades que ele provoca, e aplicar a receita gerada no transporte coletivo, o sistema de transporte dará um passo importante no sentido da eficiência, melhorando a sustentabilidade financeira do sistema. Só a receita prevista para Nova York daria para, sozinha, ter resolvido o déficit da SPTrans de 2023,


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Importante: ao se instalar um pedágio urbano, os primeiros a serem banidos do automóvel serão os usuários de renda mais baixa desse segmento, enquanto os demais pagarão o preço para circular. É importante, por isso, que, concomitantemente à implantação do pedágio, seja disponibilizada uma alternativa de transporte coletivo suficientemente atrativa, com cobertura espacial adequada, para atender, dentre outros, os usuários excluídos. O estudo dessa alternativa deve seguir pari passu com o do pedágio em si.


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Finalmente, para dar uma ideia das áreas em jogo, foi desenhado na figura abaixo um círculo de 25 km2 dentro do território do Centro Expandido.





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