No dia 6 de junho de 2013 o Movimento Passe Livre promoveu ato público em São Paulo, contra o aumento das tarifas. 

Novos eventos aconteceram na cidade até meados do mês, quando uma concentração de 250 mil pessoas incendiou o país.

A demanda do desabafo tornou-se difusa. Mas a conjunção das insatisfações unificou multidões e levou à explosão. Em 20 de junho em 120 cidades um milhão de pessoas foram às ruas, misturando manifestações pacíficas, confrontos e depredações. Antes do final de junho o aumento das tarifas foi cancelado em mais de 100 cidades.

Essas crises não constituem novidade. Na última década protestos se acumularam em Salvador, Florianópolis, Vitória, Teresina, Aracajú e Natal, para não citar outras cidades. Foram superados circunstancialmente, sem melhoria significativa de um serviço público que é essencial.

Mais longe, em 1947, a recém-criada CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, de São Paulo, ao assumir os serviços ônibus e bondes aumentou as tarifas de 20 para 50 centavos. A população revoltou-se, houve quebra-quebra e cerca de 450 veículos foram incendiados.

As conjunturas eram muito diferentes em 1947 e 2013. O primeiro evento, embora dramático, foi crise local, restrita ao serviço de transporte público; a comoção de 2013 foi nacional e evoluiu para uma pauta múltipla de protestos, reivindicações e questionamentos éticos. Estilos de vida e hábitos de consumo se transformaram no interregno. Tecnologias digitais e redes sociais tornam a capacidade de mobilização infinitamente maior. E o grau de informação das pessoas nem se compara.

Desde 2013 a crise amorteceu mas permanece latente, pois não foi episódica nem se resolveu a contento. Continua propensa a reexplodir, turbinada pelos modernos recursos de comunicação. Agora, novo aumento de tarifas e novos confrontos, prefaciando mais um capítulo de um enredo cujo final é indecifrável e preocupante.

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Historicamente, tem sido patente a desproporção entre o formidável desafio da mobilidade e as modestas respostas do “establishment” técnico-político. O exame analítico, científico, até consegue apreender o evidente desequilíbrio entre uma oferta insuficiente e de baixa qualidade e os frios números que representam a crescente demanda social por deslocamento nas grandes cidades brasileiras. Mas nosso árido olhar tecnicista não desvela, na carne, o efeito do descompasso entre o que se quer e o que se oferece, o sofrimento diário da maior parte da população, obrigada a enfrentar estações e veículos superlotados, atrasos, insegurança e esterilização de tempo produtivo ou de lazer. Estudiosos da mobilidade ou decisores de suas políticas e negócios, não dependemos vitalmente do transporte público, estamos distantes das agruras diárias dos usuários. É patente o efeito anestésico. Não pressentimos o potencial vulcânico de um tecido social que se torna mais sensível neste início de século XXI, capaz de levar multidões – antes apáticas para o embate político – a invadirem as ruas para clamar por reformas. Esse fenômeno está na base do que aconteceu no Brasil e, com outros objetivos, também na Turquia, na Primavera Árabe, na Grécia, na Espanha e em Wall Street.

Até onde irá essa onda não se sabe.

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Infelizmente não exploramos a oportunidade criada pela crise de 2013 para dar início a um irrefreável movimento de reforma, digna desse nome, do cenário de mobilidade urbana no Brasil. O tema entrou na pauta política após as manifestações, mas perdemos o ensejo para iniciar uma transformação capaz de levar à reinvenção de um serviço público que está devendo muito à sociedade.

A Lei da Mobilidade já completou quatro anos, o Estatuto da Metrópole fez seu primeiro aniversário e já se passaram quase três anos desde as jornadas de 2013.

A prioridade obtida na agenda política foi sendo aos poucos diluida, até se desvanecer. Muita discussão sem ações concretas, dissabores político-administrativos, Copa do Mundo, eleições, Lava Jato, Cunha, impeachment, os novos temas absorveram as atenções.

Perseveramos em fazer mais do mesmo. Salvo exceções, nosso discurso pró-mobilidade, continua radical e nossa prática, conservadora. Inegáveis realizações tecnológicas produzem avanços apenas incrementais nos serviços. O diálogo entre a formulação técnica e a direção política prossegue deseducado e ineficaz. Questões institucionais e gerenciais mal resolvidas provocam a estagnação. 

Não podemos continuar assim. Não podemos esperar mais.

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O que fazer? Conseguiremos evitar o caos?

Só com uma revolução cultural e material, que não será obra de uns poucos, ainda que imbuídos de um genuino senso de apostolado. Exigirá obstinado esforço coletivo, capaz de enfrentar e vencer espinhosa batalha em terreno adverso.

Os argumentos:

TESE 1

Os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituídos na lei 12.587/2012, só serão atingidos se os seus instrumentos forem aplicados com a energia necessária para romper paradigmas históricos.

TESE 2

Hoje, com raras exceções, há alheamento mútuo ou mesmo dissonância entre as políticas de / Desenvolvimento Urbano / Infraestrutura de Transportes / Financiamento e Políticas de Preços / Aparato Institucional.

Elas devem ser harmonizadas. São quatro pilares (i) que devem trabalhar em conjunto. Basta um deles deles faltar ou falhar e o edifício não se sustenta, frustrando os objetivos da Política Nacional. 

TESE 3

A prioridade de transporte por propulsão humana / transporte coletivo motorizado / transporte individual motorizado, nessa ordem (ii), está sendo aplicada só por alguns pioneiros, à custa de ásperas refregas e prossegue incompreendida na vida real. Está também desacompanhada de ações de administração da demanda, que é tão importante quanto o aumento ou requalificação da oferta.

TESE 4

A configuração da cidade – a forma urbana, isto é, a distribuição das atividades no território e respectivas densidades – e os contornos físicos da rede de transportes devem ser sustentavelmente coerentes. O desenho imobiliário e as redes de transportes devem se "casar" como a mão e a luva.

Isso não ocorre, pois, quando se selecionam locais para novos empreendimentos imobiliários, a disponibilidade de transporte público, com a indispensável “capacidade de suporte”, prescrita na teoria, na prática é critério de importância nula ou secundária. Por outro lado, a valorização provocada por uma nova infraestrutura de transportes causa alterações no mercado imobiliário, modificando a forma urbana. Como resultado os serviços de transportes ficam menos acessíveis e as viagens tornam-se mais longas, demoradas e custosas.

São necessárias regulações e políticas compensatórias para contrabalançar essas falhas de mercado.

TESE 5 

A tarifa do transporte deve variar com a distância e nos picos e entrepicos diários, para alinhar preços e custos. A ciência econômica ensina que quando isso ocorre o desempenho do sistema de transportes tende para a eficiência.

Entretando, a ausência das políticas preconizadas na Tese 4 induz o assentamento das habitações dos grupos de renda baixa na periferia das cidades, permanecendo os empregos próximos ao centro. Tal circunstância impede em muitas das grandes cidades a adoção de tarifa distância no transporte coletivo, pois seus efeitos seriam socialmente desfavoráveis no curto prazo. Ela também não é aplicada ao transporte individual motorizado, onde teria efeito progressivo.(iii)

Só a efetiva instauração das políticas conjugadas da Tese 2 permitirá que, aos poucos, com a gradativa mudança da forma urbana, a tarifa distância possa vir a ser adotada no transporte coletivo, realimentando com economia, em círculo virtuoso, novas etapas otimizadoras da forma urbana.

TESE 6

Se a renda média dos usuários for baixa e impossibilitar arrecadação tarifária suficiente, mesmo com subsídios cruzados, o déficit só deverá ser coberto com recursos fiscais se não houver em absoluto outras alternativas. Dada a natureza regressiva do “bolo” fiscal no Brasil, o uso de tais recursos será arcado em maior proporção pelos mais pobres.

A valorização imobiliária provocada por inversões públicas em serviços de transportes deve ser revertida em benefício da política da mobilidade. Como isso hoje não acontece, essas inversões, sustentadas pelo contribuinte, ao beneficiar majoritariamente os proprietários lindeiros, estão provocando transferências de renda em direção socialmente indesejável.

Quando, finalmente, o setor de transportes se apropriar da mais valia imobiliária, para custear investimentos e operações, inclusive as contraprestações financeiras em PPPs, esses aportes não devem ser apenas marginais. Pelo contrário, devem ser expressivos no pacote de fontes, mediante uso intensivo dos instrumentos do Estatuto da Cidade.

TESE 7

Salvo situações especiais a seleção da tecnologia para a rede estrutural de transporte nas metrópoles deve dar prioridade à opção – trilhos ou pneus – ou combinação entre ambas, tal que engendrem configurações em malhas. Essa rede será complementada por serviço capilar que não deverá abrigar itinerários longos. Atenderá as viagens locais e alimentará a rede estrutural.

Sempre que u’a malha atingir densidade suficiente para cobrir satisfatoriamente a parte da cidade que a contem, serão alocados ao automóvel, nesse território, as externalidades negativas por ele geradas, mediante a imposição de pedágio urbano e a precificação adequada dos estacionamentos. Os recursos financeiros arrecadados devem ser aplicados nos serviços de transporte coletivo.

TESE 8

Transporte de passageiros nas cidades e logística urbana de cargas compartilham o mesmo espaço nas ruas e avenidas. Devem ser planejados e executados de forma coordenada, com cuidadosa ponderação dos efeitos recíprocos.

TESE 9

A política de maior impacto para a redução da poluição nos sistemas de transportes, em especial para o controle da emissão de gases de efeito estufa, é a substituição maciça dos combustíveis fósseis por renováveis na frota de automóveis, com o uso do etanol no lugar da gasolina.

TESE 10

Sem perda de suas prerrogativas como concedente o poder público deve promover com ritmo intenso a participação do setor privado no financiamento, implantação e operação das redes de transporte. Dada a desarticulação conjuntural do ramo de construção pesada no Brasil deve ser estimulada com transparência a entrada de novos "players" nesse mercado.

TESE 11

As responsabilidades pela mobilidade e pelo acesso democrático às oportunidades da cidade cabem às três esferas de governo e aos agentes privados que atuam nesse campo. Entretanto as metrópoles continuam desprovidas de organismos de governança e regulação que facilitem a gestão coordenada entre esses atores sociais e assegurem a audiência dos “stakeholders”.

Para resolver essa séria lacuna deverão ser usados instrumentos persuasivos, por exemplo condicionar a liberação de recursos financeiros à criação dessas entidades.  Estas deverão também propiciar transições educadas na renovação dos mandatos governamentais, a fim de preservar a continuidade de programas de longo prazo que obedeçam a critérios de sustentabilidade.

TESE 12

Deve ser aferido e providenciado, com apoio em “benchmarkings”, o cabedal de recursos humanos necessários e realizados programas de capacitação, do “chão de fábrica” à gestão superior, para governo e setor privado. Tais programas abrangerão desde a habilitação para a implantação exitosa de programas de infraestrutura de grande vulto até a produção dos serviços de transporte, inclusive com aferição da qualidade pelos usuários.

TESE 13

A transformação do transporte urbano ajudará a recriar a cidade, mais harmoniosa, acolhedora e segura, onde as pessoas se sintam bem. Cidade para cidadãos e cidadãs de todas as classes sociais e não para coisas, veículos, máquinas. Cidade educada, culta.

Esse propósito não é incompatível com a expectativa de construir a cidade eficiente, dinâmica, com economia forte e produtiva. Cidade conectada com o mundo. Cidade de oportunidades.

TESE 14

Os políticos não realizarão por si só a reforma do transporte urbano. Parafraseando Giordano Bruno, seria uma ingenuidade pedirmos aos donos do poder a reforma do poder.

TESE 15

Cabe aos técnicos, administradores e empresários do setor, despidos de qualquer laivo de expectativa messiânica, desencadear o processo de mudança, com apoio da sociedade organizada, para a concomitante validação política.

O ambiente onde se dará a mutação não é neutro nem estático. É um sistema social onde o jogo de forças gera barreiras e conflitos, cuja superação exigirá a mais competente mobilização de pessoas e idéias.  

TESE 16

As teses acima procuram incorporar, como conteúdos básicos da reforma, com igual intensidade e cronologia, os quatro pilares da Tese 2. A experiência já demonstrou sobejamente a esterilidade da ação fragmentária.

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As teses não são, nem pretendem ser, simples cânon interpretativo da Lei da Mobilidade.

Constituem uma proposta de mudança, suportada pela Lei e pelos Estatutos da Cidade e da Metrópole. Proposta para cunharmos um ponto de inflexão na trajetória de nossos esforços, com agenda temporária enquanto se elaboram os planos e pauta executiva mínima, apoiada pelos indispensáveis e convincentes instrumentos. Tudo o mais cedo possível.  

É um apelo à ação, na escala e com a urgência que a crise impõe.

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(i)      A metáfora dos 4 pilares foi concebida pelo especialista Jorge Rebelo, quando pertencia aos quadros do Banco Mundial. No presente texto estamos fazendo uma adaptação de seus significados.

(ii)        Enquanto uma tecnologia de ruptura não vier a alterar essa sequência de prioridades.

(iii)      A formulação cinquentenária de William Vickrey, prêmio Nobel de economia em 1996, permanece válida até hoje no Brasil: as políticas de preços vigentes no transporte urbano são irracionais, atrasadas e provocadoras de desperdícios. “I will begin with the proposition that in no other major area are pricing practices so irrational, so out of date, and so conducive to waste as in urban transportation.” Pricing in Urban and Suburban Transport, American Economic Review, 1963