O Sistema BRT de 2a. geração - Subcutâneo

Rev Jun 2022

A concepção do BRT subcutâneo é do engenheiro Marcos Contrucci.

Mario Eduardo Garcia colaborou na visão sistêmica de transportes.

Conceito

A proposta é de um BRT de 2ª geração, aqui designado provisoriamente por Subcutâneo, com características de projeto e operação superiores ao padrão Ouro da classificação BRT do ITDP. Pode também ser entendido como um metrô econômico. A configuração geométrica é esquematizada nas figuras abaixo, onde as dimensões e formatos são meramente ilustrativos, por enquanto.

A primeira figura mostra um trecho típico em túnel. O gabarito acomoda os veículos e as rotas de fuga nos dois sentidos. No segundo corte há uma estação, em local onde as estações de cada sentido não estão frente a frente. Provavelmente será o caso mais frequente, mas é desejável que elas não estejam muito distantes entre si. Essas configurações, ao longo de uma linha, pressupõem que ela seja 100% trocalizada, terminal a terminal.

Características

Veículos

Veículos sobre pneus, articulados, com capacidade de 250 passageiros. Elétricos, a bateria, com potência suficiente para acompanhar o greide das ruas e com recuperação de energia nas freadas e descidas.
Os veículos são autoguiados por sistema ótico, físico ou outro. Condução totalmente automatizada.
Desenho interno maximizando a densidade de ocupação, com nível de serviço e conforto aceitáveis.

Túneis

A cobertura sobre os túneis poderá variar de 1 a 3 metros, em certos casos mais, em função dos custos de rearranjar as interferências com os sistemas de utilidades da cidade. Lembrar que em SP um rearranjo já foi feito em situação mais problemática, nos trechos do metrô construídos em cut-and-cover. O subcutâneo, ademais, poderá reservar espaço em seus túneis para a passagem de novos feixes de fibras óticas e outras utilidades.
Serão providos sistemas automáticos de segurança para interrupções operacionais não programadas, incêndios, fumaça, com luzes de orientação, sistema de ventilação e demais recursos para evacuação segura nos túneis nesses casos, pelas rotas de fuga.

Estações

Estações na superfície, a cada 400 ou 500 m. Serão em um (térreo) ou dois andares, a partir da superfície, dependendo da disponibilidade de terrenos e custo das desapropriações (que no subcutâneo serão restritas às próprias estações).

Um novo sistema de informação colocará o passageiro que chega à estação em uma fila virtual e ele somente desce à plataforma quando chega a sua vez. Enquanto isso ele espera (a maioria sentada), com conforto e segurança, na estação e acompanha a trajetória de seu veículo em quadro sinótico digital e/ou por seu celular.
O fluxo e a dimensão das plataformas serão dimensionados e controlados para que o embarque / desembarque sejam tão rápidos quanto possível. Em espera, na plataforma, estarão apenas os passageiros designados para aquele veículo. Em estações de maior movimento poderão ser instaladas portas deslizantes nas plataformas, abrindo para as portas dos veículos.
Serão previstas facilidades de integração, estacionamentos para carros e bikes, que poderão servir os passageiros nos dois sentidos do subcutâneo se as estações dos dois lados forem próximas. Serão estimuladas garagens verticais para carros, com vegetação nos andares e calçadas vivas, abertas para comércio e outros usos.

Operação

O sistema de subcutâneos é 100% troncalizado, não admitindo veículos de outras linhas em nenhum ponto. As estações acomodam até dois veículos por sentido (cerca de 45 m).
A integração dos passageiros com sistemas convencionais de TC, sobre trilhos ou ônibus, estes em corredores ou não, é feita nas extremidades do subcutâneo ou em suas estações intermediárias.
Bilhetagem 100% externa e integrada aos sistemas atuais (bilhete único e BOM), mas com módulos adicionais para controle de entrada e saída e do fluxo dos passageiros nas estações e controle de lotação/disponibilidade de vaga nos veículos.
Nos picos cada 2 veículos operarão em tandem, formando um comboio, com comando no primeiro, usando tecnologia de “bus platooning”. O deslocamento é livre entre estações, salvo nos (raros) cruzamentos de 2 subcutâneos, que serão controlados pelo sistema de sinalização.
Admitindo um headway de 1,5 minuto a capacidade no pico será 40 x 2x250 = 20.000 psgs/hora. Após estudos talvez o headway possa ser reduzido para 1 minuto.
Sempre que possível cada estação será servida por um sistema "on demand", com taxibuses ou uber, que atenderá a população na área de influência do sistema. Em um raio de 600 m das estações serão aplicados cuidados para garantir micromobilidade de qualidade (calçadas, travessias, ciclovias).

Todo o controle operacional será em tempo real. Todos os dados recolhidos formarão um pacote de big data, para usos múltiplos, no sistema de transportes ou outros.

Outros aspectos

O compromisso com a estética urbana e qualidade de vida se traduzirão por veículos e estações de design atraente, emissões e ruído mínimos, parte das ruas adjacentes às estações reservadas para espaços de convívio da população, etc.
O espaço poupado na superfície das vias (que seria usado por um BRT convencional) será reservado para ciclovias e/ou ampliação das calçadas.
Os profissionais liberados pelo avanço tecnológico, especialmente motoristas e cobradores, serão capacitados para recolocação em outras atividades do sistema de transportes ou outros ofícios.

Elementos de uma prova de conceito

Técnicas construtivas para as estruturas subterrâneas.
Interferências com sistemas de utilidades.
Fluxo de passageiros nas estações.
Estimativa de investimento.