Um olhar cauteloso para a tarifa zero

Tomando como referência a maior metrópole brasileira

Este texto atualiza, em 18 de julho de 2026, um artigo de dois anos atrás sobre o tema

Imagem produzida com o Midjourney

1. Precificação equivocada

A teoria dos preços de transporte explica que a demanda é sensível ao valor cobrado pela viagem. Por isso, a tarifa pode ser utilizada como incentivo ou desincentivo ao deslocamento. Segundo William Vickrey (1914–1996), laureado com o Nobel de Economia de 1996, o preço ótimo de uma nova viagem é igual ao custo que ela impõe à sociedade, isto é, ao custo do próprio deslocamento acrescido dos custos que impõe aos demais usuários, como o congestionamento e demais externalidades.

Quando a tarifa é fixada de modo a refletir esse montante, designado na teoria por custo marginal social, o sistema de mobilidade tende à eficiência. Se ela for maior, deixam de ocorrer viagens cujo benefício social supera o custo que provocam; se menor, surgem deslocamentos em excesso, agravando o congestionamento e degradando o nível de serviço.

A política de preços praticada nos serviços estaduais e municipais de mobilidade da RMSP, especialmente no município de São Paulo, não incorpora as externalidades e, por isso, afasta-se dos princípios acima enunciados.

Por exemplo, cada automóvel adicional em circulação aumenta o congestionamento e reduz a velocidade dos ônibus. Entretanto, esse custo adicional imposto aos demais usuários não é suportado por quem o provoca. Se lhe fosse cobrado, geraria recursos para financiar a expansão do transporte coletivo e contribuiria para reduzir o próprio congestionamento.

A política de preços no transporte coletivo, quanto aos custos diretos, também não atende àqueles princípios O custo da viagem cresce com a distância percorrida, mas a tarifa em São Paulo — ao contrário do que predomina nos grandes sistemas metropolitanos — é fixa em quase todas as viagens. Mesmo as benesses supostamente proporcionadas pela tarifa única à população de menor renda, acabam sendo parcial ou totalmente anuladas, no médio e longo prazo, pelas transformações da estrutura urbana que ela induz. Esse efeito é abordado nas seções abaixo, onde fica claro que o preço não é apenas um meio de arrecadação, é também um poderoso instrumento de organização da estrutura e mobilidade urbanas, dimensões que devem se casar como a mão e a luva, como já foi dito por especialistas renomados.

Tudo considerado, a política de preços hoje praticada na RMSP induz à geração de um sistema de mobilidade inerentemente ineficiente. A adoção da tarifa zero no transporte coletivo, por representar o caso extremo da tarifa única, tenderia a agravar esse efeito, caso não acompanhada por medidas capazes de fazer o preço refletir os custos que cada nova viagem impõe à coletividade. Na ausência dessas condições, essa nova política se afastaria ainda mais dos princípios fundamentais da economia dos transportes.

2. Impactos desfavoráveis comprometem a forma urbana

São os seguintes os principais parâmetros demográficos e territoriais da RMSP e do Município de São Paulo:

Para as fontes desses números, ver nota ao final deste artigo

Os dados de densidade podem ser cotejados no gráfico da figura abaixo.

Fig 1- Variação do consumo de energia em função da densidade demográfica

Fonte do gráfico-base: Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), adaptado de Rode & Floater (2014), Accessibility in Cities: Transport and Urban Form, LSE Cities. As indicações referentes ao Município de São Paulo e à RMSP foram acrescentadas pelo autor.

Observa-se que o consumo de energia no transporte baixa quando a densidade demográfica aumenta, sendo notáveis as diferenças entre as cidades norte-americanas e as asiáticas. Não temos informações de consumo, de fácil acesso, para situar São Paulo no gráfico, mas podemos posicionar as densidades no eixo horizontal. Verifica-se que as de São Paulo se situam próximas às densidades das asiáticas mais reduzidas. Quando associado à expansão da área urbanizada, o decréscimo da densidade demográfica tende a tornar a cidade menos compacta, aumentando as distâncias percorridas e, consequentemente, os custos de implantação, operação e manutenção dos sistemas de mobilidade, além do consumo de energia.

Quais as implicações?

Essa dinâmica ajuda a explicar como a tarifa única, embora concebida com objetivo social, pode ter contribuído, ao longo do tempo, para a redução da densidade demográfica em São Paulo, elevando os custos da provisão da mobilidade e o tempo gasto em deslocamentos, sobretudo pela população mais pobre, como acima dito. No curto prazo, a tarifa orientou as decisões de viagem; no longo prazo, essas decisões ajudam a moldar a própria cidade. Uma demonstração prática do efeito estruturante dos sistemas de transporte sobre a forma urbana, amplamente estudado por Robert Cervero e outros autores, neste caso produzindo consequências indesejáveis.

A evolução demográfica global na RMSP também reforça essa constatação, conforme se observa nos gráficos a seguir exibidos. Enquanto no Município da Capital, mais central e polo de empregos, a população cresceu 35% nos últimos 40 anos, nos demais, periféricos, ela aumentou 127%.

Fonte: IBGE

E se a tarifa única for reduzida a zero? A tendência de espraiamento tem grande probabilidade de se intensificar, com novos efeitos danosos sobre os custos da mobilidade. A tabela acima sugere que a RMSP, não obstante as barreiras naturais, ainda dispõe de áreas passíveis de urbanização, portanto o processo expansivo prosseguirá.

3. Subsídios cegos

Costuma-se afirmar que a tarifa única incorpora um subsídio cruzado: os moradores das áreas centrais, que vivem próximos aos empregos, pagam a mesma tarifa daqueles que residem na periferia. Essa interpretação, porém, ignora que a tarifa cobre apenas parte do custo do sistema. Na prática, o subsídio é cego, pois todos os usuários o recebem, inclusive aqueles que não necessitam dele. Uma eventual tarifa zero apenas ampliaria essa distorção. O subsídio deverá, com apoio da tecnologia hoje disponível, ser direcionado às pessoas que dele necessitam, e não à toda a demanda. Esse apoio financeiro deverá ser dimensionado para que tanto a população a ser por ele beneficiada, como a parcela que não o receberia, se submetam a uma política tarifária compatível com os princípios da economia dos transportes, expostos no início deste artigo.

Os custos de prover transporte público coletivo em uma das maiores cidades do mundo são gigantescos. Analisemos o caso do Município de São Paulo, focalizando apenas o grosso dos resultados operacionais. Segundo o Relatório Integrado da Administração da SPTrans de 2025, o custo do sistema municipal de ônibus foi de R$ 12,7 bilhões, enquanto a arrecadação tarifária alcançou apenas R$ 5,0 bilhões, ou seja, 39,3% do total. Os R$ 7,7 bilhões restantes foram financiados por uma entidade nem sempre lembrada: o contribuinte. E quem suporta, proporcionalmente à renda, a maior parcela dessa conta? Justamente a população mais pobre, em razão da elevada participação dos impostos indiretos na carga tributária brasileira — não obstante os avanços introduzidos pela recente reforma tributária. Serão esses contribuintes que arcarão com parcela significativa do custo adicional de uma eventual tarifa zero.

Mantidos o nível de oferta e a estrutura atual de custos, uma política de tarifa zero exigiria que os R$ 12,7 bilhões fossem integralmente cobertos por subsídios, que continuariam cegos, pois, como os R$ 7,7 bilhões de hoje, seriam concedidos ao sistema, e não só às pessoas que dele necessitam. Na escala da RMSP, o montante é ainda maior, pois também os sistemas sobre trilhos apresentam déficits operacionais. Um sistema de preços globalmente ineficiente — tanto na mobilidade individual quanto na coletiva — só pode produzir déficits crescentes.

4. Uma possível agenda

As anomalias acima expostas fragilizam o sistema de mobilidade da metrópole. Ademais, apesar da inegável competência dos quadros técnicos locais, até hoje não dispomos de uma rede estrutural de transporte que mereça esse nome e que seja plenamente integrada em todos os seus aspectos. A malha metroviária permanece modesta e o trem metropolitano, construído sobre importante herança histórica, também não alcançou porte suficiente para compensar essa insuficiência. Em matéria de média capacidade, São Paulo, berço do corredor de transporte coletivo com porta à esquerda, foi ultrapassada por diversas capitais brasileiras. Não dispõe sequer de uma linha de BRT superficial classificada no padrão Gold.

Enquanto não se implantar uma efetiva governança interfederativa, o planejamento estratégico das redes de transporte permanecerá fragmentado. Os planos estaduais e municipais continuarão sendo elaborados separadamente, em vez de constituírem um único processo. E as múltiplas políticas urbanas interconexas evidenciarão que o problema da mobilidade não se resolverá somente às custas do aumento da oferta, como política setorial fechada em si mesmo.

Nada do que se disse acima contesta o DNA solidário inerente à tarifa zero. Sua motivação é meritória: abrir portas e ampliar os horizontes da cidade para aqueles que mais precisam. Entretanto, ela deve ser concebida como parte de uma política pública, e não enunciada isoladamente, gerando expectativas que dificilmente poderão ser atendidas. Cada um de seus impactos — que não se esgotam nos aqui examinados — precisa ser cuidadosamente avaliado e tratado, para que essa promessa, devidamente ajustada, possa se concretizar sem produzir efeitos contrários aos pretendidos.

Sem a pretensão de esgotar o roteiro, será necessário resolver os equívocos acima apontados da política de preços; aproximar empregos e habitações, lembrando que deslocamento zero (que não iniba oportunidades) é melhor do que tarifa zero; integrar cabalmente as redes de transporte; projeta-las para que a valorização imobiliária reverta para cofinanciar a sua expansão; implantar a governança interfederativa da mobilidade; adotar sistemas modernos de custeio por atividade e de gestão de custos e divulgar os resultados; ajudar a fortalecer uma política tributária mais progressiva no país.

Quando essa agenda começar a se concretizar, o subsídio integral à mobilidade dos que dele precisam deixará de ser apenas uma promessa generosa, para se transformar em política pública ampla, dotada de eficiência alocativa e equidade social.

Nota: Área urbanizada (2019): IBGE, Áreas Urbanizadas do Brasil – 2019. Município de São Paulo: 914,5644 km² (cód. IBGE 3550308, áreas densas + pouco densas). RMSP (39 municípios): 2.159,48 km², obtida pela soma da Concentração Urbana de São Paulo (2.133,81 km²) com Guararema (17,7772 km²) e Juquitiba (7,8967 km²). Populações: Censo Demográfico 2022 (IBGE): Município de São Paulo 11.451.999 habitantes; RMSP 20.731.920 habitantes. Áreas territoriais: 1.521,11 km² e 7.946,84 km², respectivamente. Densidades calculadas pelo autor.

Fig 2- Expansão demográfica da RMSP 1991 - 2000 por renda média domiciliar

Expansão da cidade, por grupos de renda.png

Fig 3- Crescimento demográfico na RMSP

Como as famílias de menor renda atribuem menor valor (econômico) ao tempo de viagem, a tarifa única não desestimula os deslocamentos mais longos. E amplia a atratividade de morar em áreas periféricas, onde a habitação e diversos bens essenciais tendem a ser mais baratos. Forma-se, assim, uma demanda que favorece a expansão de loteamentos e de comércio popular na franja urbana, muitas vezes antes da implantação das infraestruturas necessárias. Estas acabam sendo providas posteriormente, por pressão legítima dos novos moradores, exigindo novos investimentos públicos e contribuindo para o espraiamento da mancha urbana.

A figura ao lado, extraída do plano PITU 2025 (fonte São Paulo - Segregação, Pobreza e Desigualdades Sociais E. Marques e H. Torres - Editora Senac, 2005) ilustra o fenômeno de deslocamento dos grupos de baixa renda para a periferia, em um período de 10 anos.