Observa-se que o consumo de energia no transporte baixa quando a densidade demográfica aumenta, sendo notáveis as diferenças entre as cidades norte-americanas e as asiáticas. Não temos informações de consumo, de fácil acesso, para situar São Paulo no gráfico, mas podemos posicionar as densidades no eixo horizontal. Verifica-se que as de São Paulo se situam próximas às densidades das cidades asiáticas mais dispersas. Quando associado à expansão da área urbanizada, o decréscimo da densidade demográfica tende a tornar a cidade menos compacta, aumentando as distâncias percorridas e, consequentemente, os custos de implantação, operação e manutenção dos sistemas de mobilidade, além do consumo de energia.

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Quais as implicações?

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​​​​Essa dinâmica ajuda a explicar como a tarifa única, embora concebida com objetivo social, pode ter contribuído, ao longo do tempo, para a redução da densidade demográfica em São Paulo, elevando os custos da provisão da mobilidade e o tempo gasto em deslocamentos, sobretudo pela população mais pobre, como acima dito. No curto prazo, a tarifa orientou as decisões de viagem; no longo prazo, essas decisões ajudam a moldar a própria cidade. Uma demonstração prática do efeito estruturante dos sistemas de transporte sobre a forma urbana, amplamente estudado por Robert Cervero e outros autores, neste caso produzindo consequências indesejáveis.

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O ritmo de expansão da mancha urbana é menor neste século do que foi até o ano 2000, mas ele prossegue, como demonstrado no Plano de Desenvolvimento Urbano e Habitacional 2040, da Secretaria de Desenvolvimento e Habitação do governo estadual.  A evolução demográfica global na RMSP também reforça a constatação do espraiamento, conforme se observa nos gráficos a seguir exibidos. Enquanto no Município da Capital, mais central e polo de empregos, a população cresceu 35% em 40 anos, nos demais, periféricos, ela aumentou 127%. 

 

 

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Fonte: IBGE, censos demográficos. Diagrama: elaboração própria, a partir de dados compilados pela SMUL/PMSP  em

https://drive.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/tabela_pop_br_esp_rsmp_msp_evol_2_1698773295.htm

 

​E se a tarifa única for reduzida a zero? A tendência de espraiamento tem grande probabilidade de se intensificar, com novos efeitos danosos sobre os custos da mobilidade. A tabela exposta no início deste item 2 sugere que a RMSP, não obstante as barreiras naturais, ainda dispõe de áreas passíveis de urbanização, portanto o processo expansivo prosseguirá.

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3. Subsídios cegos

 

Costuma-se afirmar que a tarifa única encerra um subsídio cruzado: os moradores das áreas centrais, que vivem próximos aos empregos, pagam a mesma tarifa daqueles que residem na periferia. Essa interpretação, porém, ignora que a tarifa cobre apenas parte do custo do sistema. Na prática, o subsídio é cego, pois todos os usuários o recebem, inclusive aqueles que não necessitam dele. Uma eventual tarifa zero apenas ampliaria essa distorção. O subsídio deverá, com apoio das tecnologias hoje disponíveis, ser direcionado às pessoas que dele necessitam, e não à toda a demanda. Esse apoio financeiro deverá ser dimensionado de modo que tanto a população beneficiada, como aquela que não receber o subsídio, estejam sujeitas a uma política tarifária compatível com os princípios da economia dos transportes, expostos no início deste artigo: a tarifa deverá variar com a distância, e os usuários que necessitem de apoio receberão o subsídio necessário para que possam pagá-la.  

 

Os custos de prover transporte público coletivo em uma das maiores cidades do mundo são muito grandes. Tomando como base as participações de cada modo e operadores no transporte coletivo na RMSP, informados no Relatório Integrado do Metro de 2025, temos que SPTrans, Metro e CPTM respondem por 73% dos passageiros veiculados nesse ano, ou seja, 3,5 bilhões do total de 4,8 bilhões. Somados os custos operacionais constantes dos relatórios anuais dessas empresas apura-se um custo operacional agregado de R$ 19,5 bilhões de reais. Se extrapolarmos esses parâmetros para os demais operadores, inclusive os das concessionárias metroferroviárias, e admitirmos que uma hipotética redução de custos operacionais unitários, ensejada pela simplificação operacional trazida pela tarifa zero, equilibre os custos adicionais provocados pelo aumento de demanda, a ordem de grandeza do montante final da despesa, para a totalidade da demanda, estará em torno de R$ 27 bilhões. Ainda que sejam mobilizadas novas fontes, é muito provável que a parcela maior do financiamento seja proveniente de recursos fiscais. Quem pagará essa despesa, portanto, será uma entidade nem sempre lembrada: o contribuinte. E quem suporta, proporcionalmente à renda, a maior parcela dessa conta? Justamente a população mais pobre, em razão da elevada participação dos impostos indiretos na carga fiscal brasileira — não obstante os avanços introduzidos pela recente reforma tributária. Serão esses contribuintes que arcarão com parcela significativa do custo adicional de uma eventual tarifa zero.

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Uma política de tarifa zero exigiria que os R$ 27 bilhões fossem integralmente destinados a subsídios, que continuariam cegos, pois seriam concedidos ao sistema, e não só às pessoas que dele necessitam.

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4. Mais subsídios para financiar um sistema ineficiente?

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Uma implicação frequentemente negligenciada da tarifa zero diz respeito ao modo como são empregados os recursos públicos. Em termos econômicos, subsídios constituem um instrumento legítimo para corrigir falhas de mercado ou promover objetivos distributivos. Contudo, quando aplicados a um sistema cuja estrutura de preços permanece dissociada dos custos sociais das viagens, deixam de atuar como mecanismo corretivo e passam a financiar a expansão das próprias ineficiências que deveriam combater. 

 

Ademais, apesar da inegável competência dos quadros técnicos locais, até hoje não dispomos de uma rede estrutural de transporte que mereça esse nome e que seja plenamente integrada em todos os seus aspectos. A malha metroviária permanece modesta e o trem metropolitano, construído sobre importante herança histórica, também não alcançou porte suficiente para compensar essa insuficiência. Em matéria de média capacidade, São Paulo, berço do corredor de transporte coletivo com porta à esquerda, foi ultrapassado por diversas regiões metropolitanas brasileiras. Não dispõe sequer de uma linha de BRT superficial classificada no padrão Gold.

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Enquanto não se implantar uma efetiva governança interfederativa, o planejamento estratégico das redes de transporte permanecerá fragmentado. Os planos estaduais e municipais continuarão sendo elaborados separadamente, em vez de constituírem um único processo. E as múltiplas políticas urbanas setoriais interconexas evidenciarão que o problema da mobilidade não se resolverá como soma de componentes que são implantados e operados isoladamente.

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Somadas as deficiências institucionais às distorções econômicas, com a tarifa zero existe o risco de agravarmos o desempenho operacional e financeiro de um sistema de mobilidade escasso para a dimensão da metrópole e ineficiente como um todo.  Dada a governança pulverizada e a insuficiência do repertório da oferta — mesmo para dar conta das demandas atuais —, não se divisa como serão atendidos os novos contingentes de passageiros, atraídos pela mobilidade gratuita. 

 

​​​​Se a sociedade estiver disposta a mobilizar recursos da ordem de R$ 27 bilhões anuais para uma nova política de mobilidade, a verdadeira escolha não será entre cobrar ou não cobrar tarifa. Será entre (a) consumir integralmente esses recursos subsidiando todas as viagens, independentemente da renda dos usuários, ou (b) reparti-los entre o subsídio à mobilidade dos que dele necessitam e a transformação estrutural da oferta de transporte, triplicando a rede metroviária em 20 anos (ver Nota 2, abaixo). Na alternativa (b), adicionalmente, a adoção de uma tarifa variável com a distância, possibilitada pelo subsídio seletivo, tornará o preço do deslocamento mais próximo do custo marginal social de cada viagem, contribuindo para a maior eficiência do sistema de mobilidade.

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5. Uma possível agenda

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Nada do que se disse acima contesta o DNA solidário inerente à tarifa zero e o objetivo virtuoso de seus propositores. Sua motivação é meritória: abrir portas e ampliar os horizontes da cidade para aqueles que mais precisam. Entretanto, ela deve ser concebida como parte de uma política pública, e não enunciada isoladamente, gerando expectativas que dificilmente poderão ser atendidas. Cada um de seus impactos — que não se esgotam nos aqui examinados — precisa ser cuidadosamente avaliado e tratado, para que essa promessa, devidamente ajustada, possa se concretizar sem produzir efeitos contrários aos pretendidos.

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Sem a pretensão de esgotar o roteiro, será necessário resolver os equívocos acima apontados da política de preços; aproximar empregos e habitações, lembrando que deslocamento zero (que não iniba oportunidades) é melhor do que tarifa zero; adotar políticas de controle do espraiamento urbano comprovadas (exemplos internacionais não faltam); expandir com rapidez e critério e integrar cabalmente as redes de transporte; projeta-las para que a valorização imobiliária reverta para cofinanciar a sua expansão; implantar a governança interfederativa da mobilidade; adotar sistemas modernos de custeio por atividade e de gestão de custos e divulgar os resultados; observar com rigor os marcos fundadores da mobilidade urbana: os Estatutos da Cidade e da Metrópole e os diplomas legais basilares de 2012 e 2026.

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Quando essa agenda começar a se concretizar, o subsídio integral à mobilidade dos que dele precisam deixará de ser apenas uma promessa generosa, para se transformar em política pública ampla, dotada de eficiência alocativa e equidade social.

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​​​​​Nota 1: Área urbanizada (2019): IBGE, Áreas Urbanizadas do Brasil – 2019. Município de São Paulo: 914,5644 km² (cód. IBGE 3550308, áreas densas + pouco densas). RMSP (39 municípios): 2.159,48 km², obtida pela soma da Concentração Urbana de São Paulo (2.133,81 km²) com Guararema (17,7772 km²) e Juquitiba (7,8967 km²). Populações: Censo Demográfico 2022 (IBGE): Município de São Paulo 11.451.999 habitantes; RMSP 20.731.920 habitantes. Áreas territoriais: 1.521,11 km² e 7.946,84 km², respectivamente. Densidades calculadas pelo autor.

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Nota 2: O século XXI viu nascer um novo padrão de velocidade na implantação de redes de metrô, também fora da China, como em Moscou, Delhi e Doha. A primeira implantou 235 km de novas linhas entre 2010 e 2024, a quase totalidade subterrânea, conforme figuras abaixo.